从四川到西藏
作者：冷夜寒星
制图：孙绿 / 校稿：猫斯图 / 编辑：棉花
从富裕的天府之国，到青草幽幽的跑马山，从仓央嘉措的转生之地，到奔腾逶迤的金沙江，从惊险的雅鲁藏布江大峡谷，到高原佛教圣城拉萨，这就是川藏线。高山与峡谷共舞，风光与艰险共生，财富与死亡同在。
这里曾经的名字是-茶马古道
茶马古道的商队，动乱年代的军士，西行自驾的车辆，都在这条长驻于时空中的通道上行旅。这是一条生存之路，这是一条和睦之路，这是一条信仰之路，这是一条财富之路。
今天文章，将带你走近这条你熟悉而又陌生的川藏线。
半岩晦云雪
高顶澄烟霞
西藏自治区是我国海拔最高的省区，由于该地区所处的青藏高原分布着众多海拔4000米以上的高山，西藏地区长期以来与外界的交流和联系都因地形限制而变得十分不便。
巨大的存在-世界第三极
雅鲁藏布江流域谷地是西藏人口的主要分布地区，西藏最早的人类文明就发迹于雅鲁藏布江支流的雅砻河、拉萨河流域一带，以及澜沧江岸的卡若地区（西藏昌都），然而这里的文明想要与外界沟通交流却并不容易。大名鼎鼎的“茶马古道”就是一条重要通道。
西藏大部分城市和人口中心
位于雅鲁藏布江流域
这条河最终流向-印度洋
“茶马古道”是指唐宋以来至民国时期汉、藏之间以进行茶马交换而形成的一条交通要道，主要分南、北两条道，即滇藏道和川藏道。
滇藏道起自云南西部洱海一带产茶区，经丽江、中甸、德钦、芒康、察雅至昌都，再由昌都通往卫藏地区。
如今滇藏通道与川藏通道一样
都在逐步打通铁路线
川藏道则以今四川雅安一带产茶区为起点，首先进入康定，自康定起,川藏道又分成南、北两条支线：
北线是从康定向北,经道孚、炉霍、甘孜、德格、江达、抵达昌都(即今川藏公路的北线)，再由昌都通往卫藏地区。
南线则是从康定向南，经雅江、理塘、巴塘、芒康至昌都(即今川藏公路的南线)，再由昌都通向卫藏地区。
川藏道南线与北线
茶马古道和另一条知名古道唐藩古道并不是一个概念，其兴盛在吐蕃王朝崩溃后的西藏分裂割据时期。一方面茶马古道更靠近藏人熬茶所需要的茶叶产区（湖北、湖南、四川、云南等地），另一方面茶马古道所经过的康巴藏区，沿线人口相对更多，是优秀的贸易路线。
相比茶马古道
唐藩古道沿途的人口就要少得多了
后来，茶成为明清朝廷牵制、笼络藏区僧俗首领和对其优予贡利的主要物品，茶马古道更是到达了巅峰。但是随着英国印缅政府的介入，古道上以国家和政府角色茶叶输藏逐渐淡出，仅仅保留了民间贸易的部分。
英帝国能远道而来渗透西藏
也是很厉害了
中拓数圻地
三危别有天
在茶马古道中，川藏通道对西藏的生存发展意义重大。
但是雪山深谷的地形条件，大大影响了川藏通道的通行。尤其是冬季大雪封山后，川藏通道几乎无法通行。
大雪中的318国道
(行摄：新月)
这时候，甚至要通过亚东至英属印度的大吉岭和噶伦堡，再经由加尔各答通过海路达到中国内地。
而且由于清末民国以来，茶马古道官方输茶停止，军阀混战，道路无人修缮管理，出藏通往的内地的交通条件大打折扣。
如果通向四川的通道被阻塞
恒河对拉萨的影响力就会占优
与此同时，英国又积极向西藏渗透，西藏上层贵族中有不少人将子女送去噶伦堡和大吉岭读书。噶伦堡和大吉岭输入的洋货也开始撼动起成都和雅安输入的内地商品的地位。连中国人引以为豪的茶叶贸易也逐渐被来自印度更为廉价的产品所取代。
一个重要的原因
印度的茶叶生产迅速崛起
英国也以此摆脱对中国茶的依赖
以至于1951年，年过半百的张经武，受中央人民政府委托前往西藏就和平解放事宜进行磋商时，就因为川藏对峙情况、恶劣环境条件和个人身体原因，而不得不乘坐飞机绕道香港、新加坡、印度，从亚东入藏。
噶伦堡和大吉岭
可见，自近代以来，川藏线等进藏通道的畅通对于国家统一的和民族团结至关重要。新中国十分重视入藏交通建设，从1950年4月开始，经过11万军民的艰苦修建，在1969年全部建成了川藏公路。
川藏公路南线由四川成都、雅安、泸定、康定、东俄洛、雅江、理塘、巴塘，西藏芒康、左贡、邦达、八宿、波密、林芝、工布江达、墨竹工卡、达孜至拉萨，全长2146公里，是318国道的一部分。
北线由成都至东俄洛与南线重合，再由东俄洛与南线分开北上，经八美、道孚、炉霍、甘孜、德格、西藏江达、昌都，至那曲县，到拉萨，全长2412公里。
川藏公路南线与北线
极致的风光和别样的路途，让川藏线成为了近年来人们自驾游的天堂。
贡嘎山的海螺沟冰川，冰雪与温泉交融，云雾仙境演绎出川西最壮美的神奇画卷。
壮美的海螺沟冰川
山势奇异、风景秀丽的跑马山，一曲《康定情歌》不绝传唱，徜徉于五色海、吉祥禅院、跑马坪和浴佛池之间，一生俗念仿佛被一一洗涤。
海子山下的姊妹湖仿佛是佛陀的悲悯化作的泪珠，碧蓝澄澈的的高原湖泊紧紧相依，在一呼一吸之间，散发着让人沉醉的恬美。
这里的湖泊数不胜数
理塘的长青春科尔寺神圣而肃穆，依山而上，高低错落，层次分明的殿堂，体势巍峨，拾级而上，给人以极目云天，绝尘归神的感觉。
长青春科尔寺
红墙高耸、绿树婆娑、幽静壮观的德格印经院，古老工坊里古木、烟墨与酥油沉杂于暗香之中，忙碌的印经人正将佛陀的智慧在纸页间传扬。
藏族传统印刷工艺
德格印经院
群峰掩映、灌木环绕、杜鹃装点的然乌湖，宛如串珠静卧于洁白的雪峰之下，安享着高山、密林间静好的岁月。
雪峰下的然乌湖
梯度阻番马
绳行抛竹箯
川藏线的风景数不胜数，但是它的艰险也同样不胜枚举。
川藏公路雅安至理塘段处于青藏高原东南低缘，其间地势骤然抬升，公路在二郎山、折多山、高尔寺山、剪子弯山等段多次大坡度爬升，在雅江的剪子弯山段，公路累积爬升海拔达2129米。
剪子弯隧道
这之后公路进入高原，山河走势呈南北线纵向分布，公路基本是越山再沿河，再越山再沿河往西挺进。
金沙江、澜沧江和怒江三江而下的峡谷地带亦是川藏线的惊险曲折之处。昌都八宿的怒江桥，在两山拦腰处跨拱而过，钻山而入，惊险异常。当脚下的怒江奔腾而过时，仿佛感觉头顶的上石都在耸动。
横跨怒江，钻山而入
而且不止一座
（也在八宿-怒江）
而川藏公路在林芝段的通麦天险，因沿线帕隆藏布江两岸的山体土质较为疏松，高山滚石难以预料，泥石流频发，导致路段极为危险，有“通麦坟场”之称。
短短的14公里路，往往需要司机小心翼翼的开两三个小时。2016年，以“五隧两桥”为主的川藏公路通麦段整治改建工程建成通车，举世闻名的通麦“卡脖子”路段终于成为历史。
通麦天险-前后对比
尽管如此，川藏两地的经贸往来和人员流动，仍然一直严重受制于川藏公路的低级和艰险。2006年青藏铁路通车后，川藏铁路的建设也开始提上日程。
在七十二道拐盘一次
就会极度渴望铁路的建设
青藏铁路由于大多经过高海拔的冻土区和无人区，高原施工时人员的作业压力和身体负担极大。综合考虑沿线经济、施工工程量、施工难度等因素，青藏铁路格拉段采用的是非电气化的单线建设标准。
更遗憾的是，由于当时中国大功率内燃机车技术的限制，青藏铁路格拉段机车牵引用的是当年铁道部从美国通用(GE)交通运输集团订购的78台NJ2型内燃机车。
NJ2型内燃机车
而川藏铁路在国家《十二五综合交通运输体系规划》就已明确要建设160千米/小时的电气化铁路，采取成康铁路（成都至康定，又包括成雅铁路和雅康铁路）、康林铁路（康定-林芝）、拉林铁路（拉萨-林芝）分段建设的计划完成。
目前成雅铁路和拉林铁路建设正酣，预计今年底，成都到雅安便可建成通车。成雅铁路成都至朝阳湖段设计时速达到200千米/小时，是一条具有动车组通行能力的快速铁路。
成都-雅安-康定-林芝-拉萨
（不过这次可是要走铁路了）
目前尚未开工的成康铁路雅安至康定段和康林铁路无疑是全线施工难度最大的区段。对于地形的骤然抬升，根据宝成铁路、青藏铁路等工程的积累经验，这段的川藏铁路将采用展线的设计来降低坡度。
而康林铁路最为施工难度最大、选线方案争议最多的一段，倍受关注。目前已经确定采取康定—理塘—昌都—林芝的北线方案建设。
相当困难的一段
我们相信不久的将来，川藏线的艰险、曲折终将成为历史，这条承载着汉藏和睦、繁荣发展、梦境天堂的钢铁长龙，必将引领川藏人民走向更美好的明天。
END
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365管家
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从四川到西藏
作者：冷夜寒星
制图：孙绿 / 校稿：猫斯图 / 编辑：棉花
从富裕的天府之国，到青草幽幽的跑马山，从仓央嘉措的转生之地，到奔腾逶迤的金沙江，从惊险的雅鲁藏布江大峡谷，到高原佛教圣城拉萨，这就是川藏线。高山与峡谷共舞，风光与艰险共生，财富与死亡同在。
这里曾经的名字是-茶马古道
茶马古道的商队，动乱年代的军士，西行自驾的车辆，都在这条长驻于时空中的通道上行旅。这是一条生存之路，这是一条和睦之路，这是一条信仰之路，这是一条财富之路。
今天文章，将带你走近这条你熟悉而又陌生的川藏线。
半岩晦云雪
高顶澄烟霞
西藏自治区是我国海拔最高的省区，由于该地区所处的青藏高原分布着众多海拔4000米以上的高山，西藏地区长期以来与外界的交流和联系都因地形限制而变得十分不便。
巨大的存在-世界第三极
雅鲁藏布江流域谷地是西藏人口的主要分布地区，西藏最早的人类文明就发迹于雅鲁藏布江支流的雅砻河、拉萨河流域一带，以及澜沧江岸的卡若地区（西藏昌都），然而这里的文明想要与外界沟通交流却并不容易。大名鼎鼎的“茶马古道”就是一条重要通道。
西藏大部分城市和人口中心
位于雅鲁藏布江流域
这条河最终流向-印度洋
“茶马古道”是指唐宋以来至民国时期汉、藏之间以进行茶马交换而形成的一条交通要道，主要分南、北两条道，即滇藏道和川藏道。
滇藏道起自云南西部洱海一带产茶区，经丽江、中甸、德钦、芒康、察雅至昌都，再由昌都通往卫藏地区。
如今滇藏通道与川藏通道一样
都在逐步打通铁路线
川藏道则以今四川雅安一带产茶区为起点，首先进入康定，自康定起,川藏道又分成南、北两条支线：
北线是从康定向北,经道孚、炉霍、甘孜、德格、江达、抵达昌都(即今川藏公路的北线)，再由昌都通往卫藏地区。
南线则是从康定向南，经雅江、理塘、巴塘、芒康至昌都(即今川藏公路的南线)，再由昌都通向卫藏地区。
川藏道南线与北线
茶马古道和另一条知名古道唐藩古道并不是一个概念，其兴盛在吐蕃王朝崩溃后的西藏分裂割据时期。一方面茶马古道更靠近藏人熬茶所需要的茶叶产区（湖北、湖南、四川、云南等地），另一方面茶马古道所经过的康巴藏区，沿线人口相对更多，是优秀的贸易路线。
相比茶马古道
唐藩古道沿途的人口就要少得多了
后来，茶成为明清朝廷牵制、笼络藏区僧俗首领和对其优予贡利的主要物品，茶马古道更是到达了巅峰。但是随着英国印缅政府的介入，古道上以国家和政府角色茶叶输藏逐渐淡出，仅仅保留了民间贸易的部分。
英帝国能远道而来渗透西藏
也是很厉害了
中拓数圻地
三危别有天
在茶马古道中，川藏通道对西藏的生存发展意义重大。
但是雪山深谷的地形条件，大大影响了川藏通道的通行。尤其是冬季大雪封山后，川藏通道几乎无法通行。
大雪中的318国道
(行摄：新月)
这时候，甚至要通过亚东至英属印度的大吉岭和噶伦堡，再经由加尔各答通过海路达到中国内地。
而且由于清末民国以来，茶马古道官方输茶停止，军阀混战，道路无人修缮管理，出藏通往的内地的交通条件大打折扣。
如果通向四川的通道被阻塞
恒河对拉萨的影响力就会占优
与此同时，英国又积极向西藏渗透，西藏上层贵族中有不少人将子女送去噶伦堡和大吉岭读书。噶伦堡和大吉岭输入的洋货也开始撼动起成都和雅安输入的内地商品的地位。连中国人引以为豪的茶叶贸易也逐渐被来自印度更为廉价的产品所取代。
一个重要的原因
印度的茶叶生产迅速崛起
英国也以此摆脱对中国茶的依赖
以至于1951年，年过半百的张经武，受中央人民政府委托前往西藏就和平解放事宜进行磋商时，就因为川藏对峙情况、恶劣环境条件和个人身体原因，而不得不乘坐飞机绕道香港、新加坡、印度，从亚东入藏。
噶伦堡和大吉岭
可见，自近代以来，川藏线等进藏通道的畅通对于国家统一的和民族团结至关重要。新中国十分重视入藏交通建设，从1950年4月开始，经过11万军民的艰苦修建，在1969年全部建成了川藏公路。
川藏公路南线由四川成都、雅安、泸定、康定、东俄洛、雅江、理塘、巴塘，西藏芒康、左贡、邦达、八宿、波密、林芝、工布江达、墨竹工卡、达孜至拉萨，全长2146公里，是318国道的一部分。
北线由成都至东俄洛与南线重合，再由东俄洛与南线分开北上，经八美、道孚、炉霍、甘孜、德格、西藏江达、昌都，至那曲县，到拉萨，全长2412公里。
川藏公路南线与北线
极致的风光和别样的路途，让川藏线成为了近年来人们自驾游的天堂。
贡嘎山的海螺沟冰川，冰雪与温泉交融，云雾仙境演绎出川西最壮美的神奇画卷。
壮美的海螺沟冰川
(行摄：新月)
山势奇异、风景秀丽的跑马山，一曲《康定情歌》不绝传唱，徜徉于五色海、吉祥禅院、跑马坪和浴佛池之间，一生俗念仿佛被一一洗涤。
海子山下的姊妹湖仿佛是佛陀的悲悯化作的泪珠，碧蓝澄澈的的高原湖泊紧紧相依，在一呼一吸之间，散发着让人沉醉的恬美。
这里的湖泊数不胜数
理塘的长青春科尔寺神圣而肃穆，依山而上，高低错落，层次分明的殿堂，体势巍峨，拾级而上，给人以极目云天，绝尘归神的感觉。
长青春科尔寺
红墙高耸、绿树婆娑、幽静壮观的德格印经院，古老工坊里古木、烟墨与酥油沉杂于暗香之中，忙碌的印经人正将佛陀的智慧在纸页间传扬。
藏族传统印刷工艺
德格印经院
群峰掩映、灌木环绕、杜鹃装点的然乌湖，宛如串珠静卧于洁白的雪峰之下，安享着高山、密林间静好的岁月。
雪峰下的然乌湖
(行摄：新月)
梯度阻番马
绳行抛竹箯
川藏线的风景数不胜数，但是它的艰险也同样不胜枚举。
川藏公路雅安至理塘段处于青藏高原东南低缘，其间地势骤然抬升，公路在二郎山、折多山、高尔寺山、剪子弯山等段多次大坡度爬升，在雅江的剪子弯山段，公路累积爬升海拔达2129米。
剪子弯隧道
(行摄：新月)
这之后公路进入高原，山河走势呈南北线纵向分布，公路基本是越山再沿河，再越山再沿河往西挺进。
金沙江、澜沧江和怒江三江而下的峡谷地带亦是川藏线的惊险曲折之处。昌都八宿的怒江桥，在两山拦腰处跨拱而过，钻山而入，惊险异常。当脚下的怒江奔腾而过时，仿佛感觉头顶的上石都在耸动。
横跨怒江，钻山而入
而且不止一座
（也在八宿-怒江）
而川藏公路在林芝段的通麦天险，因沿线帕隆藏布江两岸的山体土质较为疏松，高山滚石难以预料，泥石流频发，导致路段极为危险，有“通麦坟场”之称。
短短的14公里路，往往需要司机小心翼翼的开两三个小时。2016年，以“五隧两桥”为主的川藏公路通麦段整治改建工程建成通车，举世闻名的通麦“卡脖子”路段终于成为历史。
通麦天险-前后对比
(行摄：新月)
尽管如此，川藏两地的经贸往来和人员流动，仍然一直严重受制于川藏公路的低级和艰险。2006年青藏铁路通车后，川藏铁路的建设也开始提上日程。
在七十二道拐盘一次
就会极度渴望铁路的建设
(行摄：新月)
青藏铁路由于大多经过高海拔的冻土区和无人区，高原施工时人员的作业压力和身体负担极大。综合考虑沿线经济、施工工程量、施工难度等因素，青藏铁路格拉段采用的是非电气化的单线建设标准。
更遗憾的是，由于当时中国大功率内燃机车技术的限制，青藏铁路格拉段机车牵引用的是当年铁道部从美国通用(GE)交通运输集团订购的78台NJ2型内燃机车。
NJ2型内燃机车
而川藏铁路在国家《十二五综合交通运输体系规划》就已明确要建设160千米/小时的电气化铁路，采取成康铁路（成都至康定，又包括成雅铁路和雅康铁路）、康林铁路（康定-林芝）、拉林铁路（拉萨-林芝）分段建设的计划完成。
目前成雅铁路和拉林铁路建设正酣，预计今年底，成都到雅安便可建成通车。成雅铁路成都至朝阳湖段设计时速达到200千米/小时，是一条具有动车组通行能力的快速铁路。
成都-雅安-康定-林芝-拉萨
（不过这次可是要走铁路了）
目前尚未开工的成康铁路雅安至康定段和康林铁路无疑是全线施工难度最大的区段。对于地形的骤然抬升，根据宝成铁路、青藏铁路等工程的积累经验，这段的川藏铁路将采用展线的设计来降低坡度。
而康林铁路最为施工难度最大、选线方案争议最多的一段，倍受关注。目前已经确定采取康定—理塘—昌都—林芝的北线方案建设。
相当困难的一段
我们相信不久的将来，川藏线的艰险、曲折终将成为历史，这条承载着汉藏和睦、繁荣发展、梦境天堂的钢铁长龙，必将引领川藏人民走向更美好的明天。
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